"要想富、先修路。”在很長一段時間內，這都是地方政府將大量資金投入公路等基礎設施建設的理由。

　　9月20日，交通運輸部發布的《2015年全國收費公路統計公報》顯示：截至2015年底，全國公路總里程達到457.73萬公里，其中高速公路達到12.35萬公里，里程規模居世界位;一級公路9.1萬公里，是1984年底的277.3倍;二級公路36.04萬公里，是1984年底的19.3倍。

　　公路建設之所以有今天這般成就，和1984年國務院第54次常務會議作出的“貸款修路，收費還貸”的決定有關。從此以后，依賴財政投資的機制逐步讓位于通過銀行貸款的融資方式，這對我國公路交通的跨越式發展起到了至關重要的作用。

　　收費公路不只是改變了融資方式，讓地方政府能夠更容易籌集資金建設公路，更為重要的是它還提供了一個衡量公路供給是否適當的標準，即以公路收支來考核：假如一個地區的收費公路是收不抵支，那么該地區的公路就是供大于求;相反，則是屬于供需相當或者供不應求。

　　而上述公報顯示，目前中國公路建設可能是處于供大于求的局面。從2010年以來，中國收費公路的收支從盈余變為負數，更為重要的是，收入和支出的差距在不斷擴大：在2010年尚能盈余32.5億元，但是到了2015年則虧損3187.3億元，而且這兩年的缺口都成倍增加。據統計，從2010年至2014年，收費公路的收支平衡結果依次為：32.5億元、-323.3億元、-565.7億元、-660.5億元和-1571.1億元。

　　為什么收支缺口會擴大?據交通運輸部的解釋，主要是由四個原因構成：一是收費公路整體規模在擴大;二是收費公路剩余期限在減少，導致還本付息的壓力進一步增加;三是收費標準沒有變化，而建設成本卻在增加;四是不少省份為了降低財務成本，主動償還了部分本金，因此導致支出增加。

　　從表面上看，交通運輸部的分析不無道理，規模增加了，支出當然會增加。但如果把收費公路視為是一種由企業提供的商品或者服務，那么這個解讀就很有問題。理論上，商家增加任何商品或者服務的供給，一定會考慮到供給和需求，如果不顧需求而增加供給，的結果必然是虧損。而且商家為了考慮盈利，必須讓規模的擴大會有利于邊際成本的減少，從而增加其盈利能力。

　　既然支出大于收入，那為什么不少地方政府還是樂此不疲，在公路建設上投入眾多資金?為可能的原因是，在目前的投融資體系下，收費公路的財務風險是由下一代來承擔，而收益則是屬于當期，風險和收益錯配是一個為主要的原因。

　　毫不奇怪，在經濟增速下降的當下，固定資產投資是穩增長的不二利器，但公路的風險卻是由后來者承擔，因此地方政府領導就有激勵去投資高速公路。更為重要的是，在當前的風險分擔機制下，地方政府和當地民眾會成為公路建設的共謀者：到目前為止，很少見到地方民眾會反對公路建設，因為他們不需要直接承擔成本。

　　當然很多人會說，對于高速公路這樣的基礎設施，不能把它單純地視為一種商品，更應該從區域平衡的角度，從公路的外部性角度來考慮，因為越多的公路會給民眾提供更多的選擇。在我看來，這個觀點也可能是錯的：對于高速公路而言，所謂的造血功能就是要有越來越多的車上高速，這樣才可以增加現金流。但是一個地區的車流和該地區的經濟發展緊密相關，不可能在短期內大幅度增加;相反，在經濟沒有大起色的前提下，越來越完善的高速公路網可能還會稀釋該地區的車流——因為更多的路給車主更多的選擇。

　　從全國收費公路大面積收不抵支的情況來看，目前的公路供給可能是處于過剩，或許去公路產能而不是大面積大干快上才是正道。